据测算，飞机每消耗1吨航油，就将产生3.14吨二氧化碳。因此，提高我国航空公司的燃油使用效率是航空业节能减排的关键。

　　2008年年底颁布的《民航行业节能减排规划》显示，我国民航业能源消耗大户是航空公司。而来自各航空公司的统计数据显示，燃油消耗占国航能源消耗的99.27%，占中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）能源消耗的98%。显然，作为民航行业能耗大户的航空公司若想在未来的节能减排领域有所建树，减少航空燃油消耗是重中之重。

机队年轻化的尝试

　　如今，航空公司正在走技术性道路，通过引进更先进、燃油效率更高的飞机和更新发动机，来有效降低燃油消耗。

　　根据各航空公司提供的数据显示，“十一五”期间，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）引进154架飞机，退出64架飞机，将机队的平均机龄从8.6年降低至7.4年；南航总计投入约11亿元，替换了31架燃油效率偏低的飞机。中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的统计显示，在机型更新方面的大力投入，使得中国民航机型较新、机龄较短，中国民航业燃油效率高于美国、日本等发达国家。

　　对发动机进行升级改造也是航空公司降低能源消耗的一大法宝。南航2005-2009年对23台GE90发动机进行了升级改造，使每台发动机平均每小时耗油量下降了3.48%。此外，南航还从2008年10月开始，陆续对108台空中客车A320系列飞机的发动机进行了改装，改装后的发动机燃油消耗将减少0.7%。

　　此外，各航空公司还通过加装小翼、加强对飞机发动机的日常维护保养、对飞机表面进行清洗维护、提高表面光洁度等手段，减少飞行阻力，从而在确保飞机安全、可靠、高效的运行基础上降低能源消耗。

生物燃料的可行性探索

　　去年，我国在联合国气候变化峰会上提出，争取到2020年，我国非化石能源占一次能源消费总量的比重达到15%左右。这表明，对于民航业的节能减排而言，航空生物燃料的研发和推广也十分重要。

　　目前，国外航空公司已成功进行了多次航空生物燃料试飞，在试飞中，生物燃料均展现出了优良的性能。新西兰航空公司（Air New Zealand）试飞数据表明，采用生物燃料能够节约1.2%的燃油，全生命周期可减少60%的二氧化碳排放。将这一数字与航空公司通过升级改装发动机取得的效果数字相比，优势很明显。

　　国内的航空生物燃料试飞验证筹备工作也正积极进行着。今年5月，在国家能源局和民航局的支持和推动下，中石油、国航与美国UOP公司、波音公司（Boeing Co.）共同签署了航空生物燃料验证飞行合作备忘录，初步确定明年年中，国航将使用一架波音747-400飞机进行不超过2小时的本场飞行。届时，该飞机的一台发动机将按1:1的比例，加注生物燃料和传统航油混合燃油。据分析，如果此次试飞能够顺利成功，将有效推动中国航空生物燃料的研发与推广。随着中国民航的不断发展，航空生物燃料在中国民航业节能减排工作中将大有可为，发展潜力巨大。

　　当然，研发与推广航空生物燃料将面临众多挑战，特别是在原料种植、原料油精炼技术、航空生物燃料认证体系等方面仍需各方通力协作。此次国航即将试飞所需的13吨生物燃料原料油虽在国内压榨，但真正要加注到飞机上的燃料的核心精炼技术以及相关标准都掌握在美国人手中。显然，若想实现生物燃料在中国的市场化并大规模取代传统燃油，我国的原料培育、发展提高炼制技术以及相关标准制定等工作必须要加快步伐。

　　对于发展迅速的中国民航业而言，节能减排是一项长期的战役。在此过程中，中国民航业需要考虑的不仅仅是国内自主节能减排目标的实现，还要应对类似欧盟温室气体排放交易体系等国际挑战。应对这些挑战，需要每一名民航人的积极参与，需要技术的更新和运营管理的改善，需要中国民航发展模式的不断转变。

　　（《中国民航报》原文地址）