高油价对航空业的杀伤力是显而易见的。根据国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）最新统计，今年上半年已有25家航空公司停止营业或倒闭，这些航空公司主要集中在市场化程度高、竞争激烈的欧美国家。即便在市场需求增幅高于全球的亚洲航空市场，面对这场成本危机，不少航空公司也难以幸免。香港廉价航空甘泉香港航空有限公司（Oasis Hong Kong Airlines Ltd.，简称“甘泉航空”）以及过去几年经营业绩尚好的澳门航空股份有限公司（Air Macau Co, Ltd.，简称“澳航”），今年上半年一个停飞，一个曝出巨亏。而作为“亚洲最赚钱”航空公司之一的香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”），近日也对上半年盈利发出预警。

　　然而，内地航空公司境况又怎样呢？我们的管理水平、运营效率普遍与境外航空公司存在差距，但至今没有一家公司停运或倒闭，究其原因，非市场化的“价格保护”是重要因素。

　　目前国内航空市场，“价格保护”主要有两种形式。首先是体现在航空企业成本支出方面，国内成品油实行国家指导限价，具体而言，是通过中国航空油料集团公司（China National Aviation Fuel Holding Co.，简称“中航油集团”）对内地航空公司实行“垄断低价”供油，这实际上具有政府“补贴”的意义。此外，国内机票价格仍根据航线不同制订指导价，只能在一定范围内浮动。

　　非市场化的“价格保护”是把双刃剑。油价方面的“暗补”，一方面对尚未强大的国内航空公司起到扶持作用，同时也削弱了国内航空公司提高运营效率、降低成本的积极性。对国际油价上涨，我们看到，连美国航空公司（American Airlines, Inc.，简称“美航”）这样的航空巨头也开始在省油上“挖空心思”：美航的飞机从登机口到跑道这一段距离只打开一个引擎、飞机降落停靠时改用地面电力提供空调运转。可是我们的“三大航”又有哪一个关注过这些“蝇头小利”呢？相反，诸如“亏损边缘的航空公司给空姐制作上万元豪华新装”的新闻却时有出现。至于控制机票价格，表面上抑制了市场的恶性竞争，实际上是让国有航空、民营航空一起吃“大锅饭”。

　　沪深股市自去年10月见顶后，至今调整了55%，而同期除中国国航与大盘下调幅度相近外，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）分别下跌66%和65%，超过大盘跌幅。这实际上反映出资本市场对国内航空企业盈利能力的不信任，而“不信任”的原因，正是担忧“价格保护”下的航空业究竟有多少竞争力？这种价格保护能持久吗？

　　目前中国航空业是否需要“价格保护”？诚然，在中国民航业起步初期，适当的保护机制是必要的。然而，经过多年发展，中国民航业无论客运还是货运运输量，已经连续多年保持两位数增长，也被世界公认为“未来20年增长最快”的市场之一。在此背景下，国内几家航空巨头却普遍存在航班正常率低、管理成本高、货运对整个公司利润贡献率低等问题。可见，“溺爱”的结果是依赖性，是低成长。只有逐步放开“价格保护”、鼓励市场竞争，才能促进航空公司通过优胜劣汰做强做大。

　　令人欣喜的是，这次成品油价格调整已经不再是“一刀切”，航油价格上调程度明显高于其他成品油产品，这意味着价格保护的力度在减弱。中国航空企业应该为“断奶”做准备了，市场竞争的浪潮终究会改写航空业的格局，阵痛是难免的。