“五年后，我认为中国将是全球最大的航空市场。3月27日荷兰皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines，简称“荷兰航空”）将开通阿姆斯特丹到厦门的直航航线，这是荷兰在大中华区的第8条航线”。近日，荷兰航空全球总裁兼CEO毕贺文在荷兰航空总部办公室接受记者专访时表示，“东方市场，对荷兰航空的未来具有难以估量的战略意义”。

　　不仅荷兰航空的战略是“东向”的，荷兰航空总部大楼办公室的窗户也都是“东向”的，而办公桌的朝向是南向的。清晨柔和的阳光会直接射入，将整个办公室“填满”，使得原本具有极简主义格调的房间透明得几乎要“浮”起来，荷兰航空的标语闪现在眼前：“这会是一次富有灵感的旅途”（Een reis vol inspiratie）。

　　荷兰航空是世界上最有历史的航空公司，它成立于1919年，也是世界上第一个开通大西洋洲际航线的公司，目前拥有员工37000人左右。荷兰航空跟法航合并后，法荷兰航空总营收200亿欧元左右，为世界第一。

小市场收集大客流

　　《21世纪》：人们对荷兰航空最有印象的，也许是2004年跟法航的“惊世合并”。毫无疑问，它改变了全球航空实力版图。我们听说荷兰方面有些人有异议，他们觉得荷兰航空被法国人控制了，你怎么看待这场合并？另外，法航—荷兰航空这种双品牌运作还会持续多久？在未来，法国人会改变这一切吗？

　　毕贺文：坦率地说，我认为这场合并没有任何缺点，我没有看到任何缺点，除非你用情绪代替理性来思考。我一直在荷兰航空，我身上流的是荷兰的血，我不会放弃荷兰航空的利益，但是，就这场兼并而言，我没有看到任何缺陷。

　　这场兼并是荷兰航空在我们自己的掌握下主动选择的，没有任何强迫，合并之后，法航—荷兰航空成为欧洲最大的航空公司。当然，很多人批评这场交易，但对于荷兰航空而言，这是前所未有的成功，荷兰不像法国英国德国，荷兰的国内市场非常小，荷兰航空必须着眼于世界市场，而这场合并让荷兰航空以及阿姆斯特丹的史基浦机场与法航和巴黎戴高乐机场之间分享了更多的航线资源，我们让更多的航线完美地“连接”起来，这是荷兰人最擅长的。例如，过去日内瓦的客流去巴黎来回，现在则是来到巴黎后，可以在阿姆斯特丹转机，然后坐荷兰航空的飞机飞回去。要知道，荷兰航空的Hub—Spoke系统（转机系统，或枢纽辐射系统）也许是世界上最好的。

　　我们现在还是“一个公司，双品牌运作”，荷兰航空和法航是独立的。简单地说，法航和荷兰航空大约是2：1的比例，工作人员和运营飞机数量都是2：1。

　　《21世纪》：我们都知道“转机系统”其实是全球航空管制解除之后的创新，传统上航空公司有A、B、C三个市场，就会有AB、AC、BC三条航线，但现在的做法是将A变成中心（hub），将飞往BC的客流都“收集”到A来，航空公司只需要经营AB、AC的航线密度，但是运作Hub就变成至关重要，荷兰航空在这方面是很成功的。就像一谈到新加坡航空，大家会想到“低成本、差异化”；而一想到荷兰航空，大家就想到“中转服务”，你们的经验是什么？

　　毕贺文：是的，一个良好转机系统，最重要的是机场和航空公司的配合，因为航线“连接”最重要、最琐碎的部分都离不开机场的参与，而阿姆斯特丹的史基浦机场是欧洲乃至世界最好的机场。

　　我们的经验是，“收集”客流要非常自然，转机的过程也要自然，不要有“强行”的痕迹，不要让乘客感到手续麻烦，需要不断询问更改的登机口。另外，转机系统非常依赖于分析客户的需求，比如我们开通了阿姆斯特丹到杭州和上海的航线，尽管很多人说，这两个城市太近了，上海就可以覆盖华东地区了。但是，我们的考虑是，这就像进入超市，即使对同类型的产品也会有品种选择。如果客人是想去离杭州近的地方，那么杭州航线是更好的选择，这样，其实我们挖掘了上海杭州整个区域客户的需求密度。

　　此前，很多地方都想让“转机系统”变成竞争优势，比如斯堪的纳维亚、布鲁塞尔、奥地利、瑞士，都尝试过，但都没有成功。只有我们阿姆斯特丹成功了，我们源源不断吸引客流，“收集”至阿姆斯特丹，然后将他们运送到欧洲和世界各地。我们感到自豪，荷兰航空是一个大公司，而荷兰是一个小市场，法国和德国市场是荷兰的4倍，但我们恰是利用最合适的方式突破了小市场的限制。

　　我以去一周内去中国的航班数为例，巴黎机场是93班、伦敦是89班、阿姆斯特丹排欧洲第三，是73班。而国土比荷兰大得多的意大利才24班，瑞士14班，奥地利13班。荷兰是一个非常小的地方，但它“收集”客流方面几乎和法国英国相当。

　　我想说的是，中国的转机系统也非常不错，尤其是转机的行李检查和输送是非常出色的。转机还需要“多跑道”，一个飞机下降，同时另外一个飞机起飞，就像波浪一样，“多跑道”会增加起降的密度，从而支持转机客流密度。

跟着中国政府走

　　《21世纪》：你们在中国，算上合作伙伴，现在已经有8条航线了，你们还会继续开发新的航线吗？你说未来5年内中国会是世界上最大的航空市场，那么5年后中国市场业务会占据荷兰航空多大的比重？

　　毕贺文：是的，我们已经有8条航线：上海、北京、成都、杭州、香港、中国台北、广州（南航）以及即将开通的厦门航线。荷兰航空在东方、尤其是中国市场的开拓，同天合联盟（SkyTeam）是分不开的。世界上有三大航空联盟，天合、星空和寰宇联盟于2000年成立，发起人之一是法航。荷兰航空和法航合并后自然也加入其中。中国的南航、东航以及台湾地区的中国航空也是天合联盟的成员。成立天合联盟的目的就是分享资源、分享标准、分享服务、分享一切。顺便说一下，天合联盟的总部就是这里，总部办公室就在阿姆斯特丹。天合联盟有自己的飞机，联盟的会员会将自己1%的业务贡献出来，这是一个透明的集体。

　　我想说的是，我们是依靠伙伴和相互信任来发展的，我们和天合联盟内的中国伙伴相互扶持，我们之间的关系很好，我们和中国民航总局的关系也很融洽。我们很早就听从伙伴的建议，要求荷兰航空的空姐说中文，这样很多中国乘客都乐意乘坐荷兰航空的飞机。西方人怎么说荷兰人？哦，荷兰人，欧洲的中国人。

　　未来5年内，中国航空市场必然是世界第一。现在，荷兰航空包括伙伴在中国的业务大约占荷兰航空总业务的30%，5年后，我相信荷兰航空一半以上的业务都会在中国，这个趋势也会出现在法航身上，中国业务将变得越来越重要，除了依赖联盟内的伙伴外，我们也会在未来开辟更多的航线。

　　《21世纪》：您如何计算在中国开辟新航线的成本收益？我的意思是，比如荷兰航空开通了成都航线，之前它会做调研吗？你们会仔细研究消费者的属性、区位以及客流饱和程度吗？

　　毕贺文：荷兰航空最近连续六年都被道琼斯评为“最具可持续增长能力”的公司，但我们在中国可持续增长之道并不是所谓的调研和计算，我们的秘诀是信赖我们的伙伴，信赖中国政府。中国政府的意见比调研数字对我们触动更大。

　　拿成都为例，当时中国政府高级官员告诉我，你们为什么老盯着中国东部，而不关注西部呢？我就问，那你给我一个西部城市的名字吧！然后，成都就被提到了。一旦政府给出了建议，我就不会犹豫，我不会找调查公司再去调研几年浪费时间。我会说，‘没问题，你叫我飞哪我就会去飞哪’，我会跟着中国政府走。

　　（《21世纪经济报道 》原文地址）