京沪高铁开通前夕，两地民航人士都在密切关注。就我个人而言，越是关注就越发认为：中国高铁产业已经是世界第一，而民航产业该研究的不是瓜分市场，而是抓紧产业升级。

　　如果跟踪A股的上市公司名单就可以发现，在短短10多年时间里高铁产业链已经基本部署完成，从施工建设到专用设备制造、规划设计和运行管理等等产业上游的控制权已经被中国掌握。近来，高铁在国内的大规模建设，不惜成本的投入运行，其实已经上升到产业控制的战略高度。在国内四横四纵的庞大预算投入，目的不仅是方便市民旅行这么简单，而是通过规模投入推动整个产业实现规模经济，从而实现我国在国际经济要素中的比较优势，在世界上的高铁产业上占据上游控制权。这从近两年来我国在非洲等地的铁路建设项目报道中就可以印证，中铁建等上市公司的公告和业务地区收入比例上也可以清晰看到。因此，我认为：高铁绝非图谋国内，而是紧跟“大国崛起”风尘仆仆地赶到世界经济舞台上去开创一个“高铁时代”。

　　但是，中国民航产业的发展就没这么方便。民航业从生产工具到运行管理标准和软硬件设施等等都在受制于人。民航客机除了金融危机，每年都有涨价幅度，航空联盟和分销控制系统的上游也在欧美手中，油价更是被美元绑架，整个产业链的上游都不在我们这，所以利益分配的结果就可想而知。不要说有高铁冲击，哪怕高铁不来，民航就一定能创造利润吗？之前民航亏损的少吗？就算盈利了，这些利润就能留在国民手中吗？油价、飞机租赁随便哪一样的成本动一下，民航就危机四伏。所以，民航业的问题是加快自身产业化升级发展，而高铁模式正好值得民航业内研究和运用。

　　高铁根据本国人口分布和经济特征与技术研发能力，利用国际上的产业空隙快速做强做大，那么民航能否利用时代特点、本国优势和高铁带来的契机跟随发展呢？本人认为有几点策略可供探讨：

　　1、降低购机成本

　　高铁的确是中短途的有效替代交通，飞机制造商如果不采用低价格、转移生产基地等手段，中国民航也的确无法按原先的水平支付购机成本，毕竟有效干线市场在减少，高速度的经济价值受到替代威胁。所以，减少中型机的购机预算和规模，恐怕已经不仅仅是我们的担心，飞机制造商也肯定有所察觉，只要近期减少定单，这个预期就很容易被强化。

　　高铁的规模发展，为经济元素的流动提速，人才、技术、资金等经济元素在中型和大型城市之间交流的频率、规模都会迅速增长，这就必然导致经济发达水平逐渐均匀化。但是，高铁的线路单一，民航的机动性正好满足这些快速发展中的二级城市在干线以外的需求（例如石家庄——南京、南通——沈阳等类航线）。中国将近170个机场中绝大部分都是二级城市机场，小型客机的庞大需求必将逐步增长，同时还将带动机场设施、维修设备等产业的发展。虽然，这符合开放低空空域的政策趋向和国产飞机规划，但是也带来了分散运营、国产飞机安全等诸多问题，要在实践中摸索突破。

　　3、规划国际枢纽分工

　　从积极的观点来看，中国的就是世界的，更多的国内产业会随着地缘经济和比较优势分台阶地走向国际舞台。这是骨干航空公司发展国际枢纽的时代。问题是，无论哪个机场，其国际航线总是要根据区位航路特点、当地需求特点去设计，加上各自可用资源的有限程度，造成当地国际枢纽不专不强，航空公司也难有优势参与竞争。京沪高铁之类的大型城市对之间的便捷交通，正好可以为这些超大机场实现国际枢纽区域划分带来契机。例如：北京以文化和政治需求为特点，专攻欧美方向的线路开发；上海以经济和金融为需求特点，开发日本、南亚、非洲、中东方向，中间以高铁为纽带实现枢纽连通。此类分配不仅可以在现有航空公司规模的条件下有效提高集中度和竞争力，而且有利于机场集团的国际化进程，例如本国机场和目的地机场提供一致的服务标准、不正常航班的应急联动等等。

　　总之，京沪高铁的开通，从短期来看的确是会影响局部航线的座位供给和经济效益；从中期来看会促进枢纽分工、支线繁荣以及增加购机的谈判砝码；从长期来看，高铁时代会带动的是产业发展，其过程和技术创新也可为民航所借鉴，其营造的国际地位也同样对民航业长远利益提供支持，而民航业要做的不是费尽力气瓜分市场，而是跟上高铁模式，激励产业链上游的发展，同时鼓励各种运行模式的创新，只有如此才能真正实现民航强国的梦想。

　　（作者单位：春秋航空有限公司）